 Mittel-
und langfristig auf Wachstumskurs |
Die Weltwirtschaft und der Welthandel wachsen nach
der durch die Finanzkrise ausgelösten Talfahrt 2009 wieder kräftig.
Auch der in dieser Zeit besonders betroffene Containerschifffahrtsmarkt kehrt
auf alte Wachstumspfade zurück. Getragen durch die Entwicklung der Schwellenländer,
allen voran China und Indien, wachsen die innerasiatischen Verkehre, die mittlerweile
mehr als 50% des weltweiten Containerumschalg ausmachen, besonder kräftig.
Für den Containerumschlag wird
von den verschiedenen Analysten, nach über 12% in 2010, ein Nachfragewachstum
zwischen 6% und 8% für die nächsten Jahre erwartet.
Rückblick: Die verschiedenen Schifffahrtsmärkte haben sich während
der Krise sehr unterschiedlich entwickelt. Während andere Schifffahrtsmärkte
gar nicht, weniger oder nur kurz von der Krise betroffen waren, hat es die
Containerschifffahrt aufgrund eines rasanten Rückgangs der Industrieproduktion
und damit verbunden des Welthandels "voll erwischt". Durch die stark
nachlassende Nachfrage und eine auf zweistellige Wachstumsraten eingestellte
Kapazitätsplanung geriet in der Containerschifffahrt die Angebots- und
Nachfragerelation aus den Fugen und die
Charterraten erreichten Tiefststände. Einschneidende Maßnahmen
waren die Folge. Bis Ende 2009 wurde kein Containerschiff mehr bestellt und
in 2010 nur sehr Wenige; überdurchschnittlich viele Schiffe wurden der
Verschrottung zugeführt; bestellte Schiffe wurden storniert, in Bezug
auf die Ablieferung verschoben oder umgewandelt in andere Schiffstypen; durch
das sogenannte „slow steaming“ (Schiffe fahren langsamer und sparen Treibstoff)
wurden mehr Schiffe für vorhandenen Liniendienste benötigt.
Diese Maßnahmen zeigten deutlich Wirkung. Von Frühjahr 2010 bis
in den Juni 2011 hinein hatten sich die Charterraten für Containerschiffe
rasant erholt. Dies war insbesondere vor dem Hintergrund der Zunahme der aktiven
Flottenkapazität um mehr als 20% in 2010 bemerkenswert. Diese Zunahme
kam durch Neuablieferungen und die Reaktivierung unbeschäftigter Schiffe
zustande. Ab Juni 2011 waren die Charterraten dann wieder rückläufig.
Nach unserer Einschätzung steht dies in enger Verbindung mit der Neuorganisation
der großen Linienreedereien, die die hohen Ablieferungen ihrer "Mega-Carrier"(über
10.000 TEU) in ihre Lieniendienste auf den Ost-West-Routen "einfädeln"
und mit dem durch Maersk und MSC auf diesen Routen initiierten Dumpingwettbewerb
der Frachtraten im Kampf um Marktanteile. Von den rückläufigen Charterraten
sind zunächst alle Größensegmente betroffen, obwohl in den
Segmenten bis 6.000 TEU eher Tonnageknappheit, als Tonnageüberangebot
absehbar ist. Aktuell hat in Bezug auf die Frachtraten ein drastische Kehrtwende
eigesetzt, in dessen Folge auch die Charterraten wieder dem Gesetz von Angebot
und Nachfrage entsprechen werden.
Nach
den Erwartungen von Clarksons Research Services werden sich sowohl die Flotte(Angebotseite),
als auch der Conainerumschlag(Nachfrageseite) zwischen 6% und 8% in diesem
und im nächsten Jahr auf nahezu gleichem Niveau entwickeln. Das Gros
der Schiffe wird allerdings in den Größenklassen oberhalb von 6.000
TEU abgeliefert. Unterhalb von 6.000 TEU liegt das Flottenwachstum deutlich
unterhalb der Nachfrageentwicklung. Da die großen Schiffe aber die Feeder
brauchen, um wirtschaftlich eingesetzt werden zu können, rechnen wir
über kurz oder lang mit deutlich steigenden Raten in den unteren Größenklassen.
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